Con questo articolo termina la sintesi del seminario per una gestione diversa dello spazio viario nelle città che si è tenuto a Pisa presso l’Auditorium di Palazzo Blu

Come già accennato risulta di fondamentale importanza l’elemento della sicurezza, perché se non percepito e soddisfatto, è il principale deterrente a muoversi a piedi o in bicicletta. Se la strada è pericolosa difficilmente si può convincere l’utenza ad usare mobilità alternativa attiva-muscolare. In nuovi dati sulla ricerca ISFORT (Osservatorio “audimob” sulla mobilità degli italiani) evidenziano le abitudini di uso degli italiani sul mezzo usato nelle città italiane dal 2001 al 2019. Nonostante i km di piste ciclabili realizzate, si è registrato una riduzione dell’uso della bicicletta e si è ridotta anche la mobilità pedonale facendo però registrare un aumento dell’uso dell’automobile. Questo dimostra – continua Dondè, che se non si lavora sul tema della sicurezza risulta inutile aumentare la realizzazione delle piste ciclabili, se poi non si riesce a convincere nuove fette di utenza ad usare la bicicletta.

Sicurezza e spazio pubblico
Tutte le “best practicies” derivate dai progetti ripetono: “attenzione, prima di tutto occorre lavorare sulla sicurezza”. Nei Paesi del Nord Europa già dalla fine degli anni 60 si applicano politiche di disincentivazione all’auto privata attraverso la tariffazione della sosta anche quella residenziale. Solo in un secondo tempo nel Nord Europa hanno iniziato a pensare ad una mobilità alternativa sostenibile come quella ciclabile e pedonale realizzando una pedonalità delle aree e dei percorsi. Nel nostro Paese invece sono state saltate le prime due fasi della sicurezza e delle spazio pubblico.
Attivare tutte quelle azioni per ottenere sicurezza sulle strade significa ridurre l’incidentalità attraverso la riduzione della velocità e dunque una moderazione del traffico approntando zone diffuse nei centri urbani a velocità 30 km/h.
Per orientare ad un nuovo uso dello spazio pubblico rappresentato dalle strade occorre avviare politiche di disincentivazione all’utilizzo dell’auto propria privata, intraprendere una riduzione degli spazi dedicati all’auto ed incentivare altri modalità di spostamento (TPL, bici, sharing mobility), oltre ad una riduzione dell’offerta di parcheggi con aumenti della loro tariffazione.

Piste ciclabili sui marciapiedi
Si tratta di orientare e sviluppare una nuova cultura per far percepire che la strada è delle persone e non solo delle automobili. Tuttavia dei 612 pedoni che muoiono ogni anno sulle strade italiane, più della metà è investito sulle strisce pedonali, cioè nell’unico punto in cui in teoria il pedone ha diritto di attraversare. Pertanto si capisce che questo aspetto, come quello della sosta illegale, riguarda l’ambito culturale e se non vengono attuate politiche ed interventi mirati ad una nuova visione della strada, si continuerà ad avere tra gli utenti della strada una costante situazione di conflitto. Tale conflitto si è particolarmente acceso dopo l’approvazione del DL. 76/2020 che ha finalmente adeguato la normativa italiana a quanto già realizzato negli altri paesi europei già da 30/40 anni. Sono state infatti realizzate nei centri urbani italiani le piste ciclabili Pop-up (con segnalazione dipinte a raso e senza demarcazioni fisiche di laterizi) perché si sono rivelate più sicure di quelle realizzate con separazioni a spessore. In Italia tali piste non sono rispettate e le strade nei centri urbani continuano ad essere delle automobili, risultando una viabilità pericolosa. Per tale motivo in Italia, le piste ciclabili rosse sono spesso dipinte direttamente su porzioni di marciapiedi (unico caso in Europa) togliendo spazio ai pedoni e mettendo in conflitto tra di loro pedoni e ciclisti, gli utenti deboli della strada - afferma Dondè. In tutti gli altri paesi europei non si ricorre ad una riduzione dei marciapiedi per realizzare le piste ciclabili, perché lo spazio per i pedoni è loro e non deve essere sottratto a favore dei ciclisti. In tale modo si è trasferito il modello “autocentrico” (l’auto in conflitto con i ciclisti) dove i ciclisti entrano in conflitto con i pedoni, rinnovando un conflitto tra gli utenti deboli della strada.

Lo studio della Organizzazione Mondiale della Sanità
Nel 2020 le Nazioni Unite hanno fatto una campagna comunicativa basata sull’umanizzazione della velocità. La campagna ha focalizzato l’obiettivo di rendere umana la velocità rispetto alle persone che vivono i centri urbani delle città, chiedendo l’introduzione del limite dei 30 km/h per le automobili in tutte le città del mondo. E’ una campagna che in Italia è passata molto in silenzio, ne hanno parlato in pochi, ha avuto poche adesioni, soprattutto dalle associazioni – asserisce Dondè. Tuttavia è una campagna importante per avviare il tanto atteso cambio culturale per dare il ruolo che spetta alla strada come spazio pubblico e renderla uno spazio dei centri urbani più vivibile ed inclusivo per i bambini, per gli anziani, per le categorie deboli. La città 30km/h è oggi applicata in gran parte delle città europee, Parigi Lille, in tutto il territorio della Spagna è legge. Alla Commissione europea il provvedimento di riduzione della velocità a 30 km/h nei centri urbani è stato favorevolmente votato da tutte le forze politiche, da tutti gli schieramenti. Il Ministro del governo della città di Bruxelles, Alain Maron, responsabile per il cambiamento climatico, ambiente, energia e partecipazione democratica, citato nel comunicato di approvazione del provvedimento ha affermato: “ La moderazione del traffico è un elemento chiave per migliorare la qualità della vita degli abitanti e le zone a 30 km/h è una leva importante per raggiungere questo obiettivo”.

Urbanistica tattica – riparazione della citta
La riduzione della velocità oltre ad essere un elemento di sicurezza, permette un miglioramento della qualità e della vivibilità delle strade come spazio pubblico. Con l’urbanismo tattico, più si riduce la velocità meno spazio dovrà essere dedicato all’automobile riuscendo a destinare lo spazio liberato ad altre funzioni come il verde urbano, nuova piantumazione e depavimentazione. Opere che oltre ad aumentare la presenza di verde operano come aree termorgolatrici aumentando anche la permeabilità del suolo. Questo significa la realizzazione di marciapiedi più ampi ed aree dedicate al gioco ed alla socialità (panchine, dehors). Il tema della città 30 appare dunque come il tema della vivibilità e del recupero della qualità della strada per tutti gli utenti nessuno escluso. Per attuare l’urbanismo tattico, occorre lavorare a stretto contatto con le amministrazioni. E’ necessario lavorare sulla comunicazione, sulla cultura per diffondere i risultati di queste esperienze.

Per approfondimenti:

Segui il convegno : Città 30 Corriamo!

Piano di azione globale per la sicurezza stradale OMS