Riprendiamo in questo articolo la sintesi del seminario per una gestione diversa delle spazio viario nelle città che si è tenuto a Pisa presso l’Auditorium di Palazzo Blu.

La riconquista di uno spazio urbano pubblico
Come accennato nel precedente articolo, il tema della sosta è fondamentale se si intende incentivare la mobilità sostenibile, l’uso della bicicletta e gli spostamenti pedonali. L’ideale è rendere difficile parcheggiare. Il fattore sosta è fondamentale per cambiare il modo di spostarsi all’interno dei nostri centri urbani – afferma Dondè. “È un tema difficile per ogni amministrazione”. Nessuna amministrazione locale ha il coraggio di aggredire questo tema ma rappresenta la leva più importante su cui agire per avviare la transizione verso una mobilità sostenibile.

Recentemente Amsterdam si è impegnata, entro il 2025, a togliere gradualmente 1500 posti auto per restituire spazio pubblico alle persone. La stessa cosa stanno facendo Parigi e Copenhagen. A titolo di esempio l’amministrazione della capitale danese ha deciso di eliminare parcheggi auto e togliere capacità stradale alle vetture, ancor prima della realizzazione di piste ciclabili. In Italia nel 2008 il bicicplan di Reggio Emilia ha comportato un aumento dell’impiego della bicicletta prevedendo l’aumento della tariffazione dei parcheggi prospicienti il centro. Tale misura è stata più forte ed ha spinto le persone ad usare la bici nonostante i diversi Km di piste ciclabili già in precedenza realizzate.

L’aumento della tariffazione è stata la misura per convincere le persone a provare a muoversi in maniera diversa nella città, molto più della pista ciclabile. Nonostante tali evidenze, l’aumento della tariffazione oggi è un fattore che in Italia fa ancora molta fatica ad essere affrontato.

Altro fattore importante è la qualità dello spazio pubblico. In Italia le strade sono congestionate dalla sistematica presenza di auto ad ogni ora come se fosse sempre l’orario di punta, asserisce Dondè. All’estero invece, le strade dei centri urbani, appaiono sgombre e restituite al loro scopo iniziale dove la minore presenza di autoveicoli dimostra la maggiore qualità della strada inteso come spazio pubblico restituito ad una maggiore vivibilità per la piantumazione di aree verdi dotate di sedute e tutto quanto necessario per farle tornare ad essere luogo d’incontro e di socialità.

La rete viaria urbana come spazio sicuro
Un altro fattore su cui occorre fare maggiore attenzione è la strage quotidiana degli incidenti stradali, secondo Dondè. I numeri sono quelli di una guerra: 1 morto ogni 2h e mezzo, 1 ferito ogni 3 minuti sulle strade urbane italiane, in media sono 9 morti e 661 feriti al giorno. Il 73,8% degli incidenti avviene su strade urbane, il 21% su strade extraurbane ed il 5,3% sulle autostrade. Ma quale potrebbe essere il numero accettabile di morti sulle strade urbane delle città italiane? Secondo Dondè dobbiamo pretendere il numero “0”. Oggi invece il 99% degli incidenti sono causati dalle automobili. In altri paesi europei, afferma Dondè, le strade appaiono sgombre e restituite al loro scopo iniziale dove la minore presenza di automobili dimostra la maggiore qualità della strada come spazio pubblico, la maggiore vivibilità, una maggiore riconsegna di spazio alle aree verdi grazie ad interventi di depavimentazione.

Sedersi in auto per fare pochi km riduce le occasioni di fare moto fisico, favorendo situazioni di sovrappeso ed obesità, inoltre gli studi confermano che il movimento è alla base della vita di relazione e permette all’individuo di entrare in rapporto con i suoi simili, con l’ambiente circostante. La cultura dell’auto ha portato l’uomo ad uno stato di sedentarietà cronica ed il bambino è diventato un bambino seduto. I dati in Italia confermano tale tendenza rilevando un bimbo obeso ogni dieci. La sedentarietà infantile è diventata un problema.

I dati dello studio ISTC - CNR promosso dal Policy Studies Institute di Londra, in un’indagine che riguarda 15 paesi del mondo tra cui Italia e Germania, riporta che l’autonomia in Italia dei bambini per recarsi a scuola è passata dall’11% nel 2002 al 7% nel 2010. Per fornire un metro di paragone l’autonomia dei bambini inglesi è al 41% e quella dei tedeschi al 40% per raggiungere la scuola da soli a piedi o in bicicletta. Questo fa emergere quanto il tema della sicurezza stradale sia collegato all’autonomia dei bambini, e quindi alla loro salute.
Londra ha iniziato a chiudere al traffico veicolare h24 le strade prospicienti le entrate delle scuole, trasformando le strade in aree gioco (play street) da vivere ed usare prima e dopo la scuola. Si tratta di creare dei luoghi dove i bambini possano giocare insieme, socializzare, parlare, incontrarsi prima della situazione didattica. Analoga iniziativa è stata presa a Parigi che ha deciso di chiudere completamente h24 al traffico in 168 strade di accesso ai plessi scolastici per la salute di bambini e giovani.

Il fattore della sicurezza, come emerge da tutte le ricerche, confermano che il principale deterrente a muoversi a piedi o a muoversi in bicicletta nelle città italiane è la pericolosità della strada. Se la strada è pericolosa difficilmente si convincono i potenziali utenti ad usare la bicicletta. Diventa, pertanto, fondamentale lavorare sul tema della sicurezza per predisporre tutti gli interventi necessari perché possa diventare un elemento realmente percepito capace di orientare le scelte.

Per approfondimenti:

La registrazione del convegno di Pisa "Città 30 - Corriamo!" del 16/09/2022

Piano di azione globale per la sicurezza stradale OMS (in inglese)