Il V Rapporto sviluppato, come ogni anno, in collaborazione tra Kyoto club e CNR-IIA sull’inquinamento atmosferico e con il contribiuto di ISFORT nell’ambito della campagne europee Clean Cities, si pone ancora una volta come un punto di riferimento Nazionale per lo studio della mobilità e della qualità dell’aria per la valutazione dell’inquinamento nelle città metropolitane, afferma il Direttore del CNR Istituto sull’Inquinamento atmosferico - Francesco Petracchini.
Scopo del Rapporto è cercare di tenere insieme l’analisi dettagliata del dato con le politiche attive sulla mobilità che le città italiane stanno approntando.
Il Rapporto analizza gli andamenti dei diversi indicatori delle città metropolitane nel contesto urbano e quest’anno il rapporto introduce importanti aggiornamenti ed implementazioni. Una parte dello studio presente nel Rapporto è stata dedicata all’andamento delle emissioni non soltanto dei gas inquinanti ma anche dei gas climalteranti dove è emerso in modo sempre determinante il ruolo e l’impatto del trasporto in termini di emissioni di gas serra.
Importante è stata l’ introduzione nel Rapporto del parametro CO₂ relativo al trasporto nelle città. La presa in considerazione di questo parametro permette di avviare sulla mobilità sostenibile, politiche e scelte coerenti sia per i valori sulla qualità dell’aria, sia per le emissioni di gas serra climalteranti.
Dal punto di vista della qualità dell’aria il Rapporto non registra significativi cambiamenti ma pone in evidenza i segnali positivi del potenziamento delle ciclabili, il boom della mobilità elettrica ed anche del bike-sharing che si conferma e si rafforza in modo importante. Ci troviamo, continua – Petracchini, in un momento fondamentale della transizione delle nostre economie e della mobilità che investe le nostre città, sia per le ricadute ambientali sia per la pressione che questa esercita nella produzione di gas serra. Il Rapporto si completa al termine con delle proposte congiunte tra gli estensori perché ci sia davvero un’accelerazione della trasformazione del settore della mobilità e che vengano avviate quelle politiche di lungo temine e di lungo respiro capaci di portare al raggiungimento degli obiettivi in cui l’Italia si è impegnata per il 2030 e con la Commissione Europea nel 2050.
Il rapporto 2022 si riferisce ai dati dell’anno 2021, che come noto è stato ancora un anno segnato dalla pandemia, quindi dagli obblighi di distanziamento, del lavoro agile e dello smart working e più in generale da fenomeni che hanno interessato molto i nostri comportamenti, tutti caratterizzati da vincoli ed obblighi. Tutto questo ha determinato una mobilità in cui la crisi del trasporto pubblico locale – TPL è risultata evidente.
Al contrario si è registrato un significativo boom della mobilità attiva sia a piedi che in bicicletta anche se l’auto resta protagonista ed i dati sull’inquinamento e le emissioni di gas serra lo dimostrano. Nonostante tali dati, il rapporto registra l’espandersi dell’uso di monopattini in sharing, diffuso ovunque nei maggiori centri urbani del territorio nazionale.
I dati presenti nelle schede del rapporto descrivono tali fenomeni nelle città metropolitane, tuttavia non è dato sapere come evolverà la mobilità negli anni a venire, cioè che cosa resterà di questi comportamenti e di questi cambiamenti che abbiamo vissuto in questi anni forzatamente ma che poi è possibile/probabile possano diventare anche un’attività ordinaria se confermati e supportati da scelte di mobilità sostenibile messe a sistema.

I gas serra
Secondo i dati della 6ª relazione di valutazione del gruppo Intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico – IPCC le emissioni di gas serra derivanti dalle attività umane sono responsabili dell’aumento di circa 1,09° C in più nel decennio 2011 – 2020 rispetto al periodo 1850 – 1900. E’ previsto, in media, nei prossimi 20 anni, che la temperatura globale possa raggiungere o superare 1,5°C di riscaldamento.
Le emissioni di gas serra sono in gran parte dovute alle emissioni di anidride carbonica CO₂ , legata principalmente alle attività antropiche, a causa dell’utilizzo di combustibili fossili. All’interno del quadro europeo l’Italia, in termini di emissioni di gas serra espressi in CO₂ equivalenti si colloca la 4^ posto dopo Francia, Gran Bretagna e Germania che si trova al primo posto.
Nelle città metropolitane di Bologna Firenze Genova e Venezia il contributo alle emissioni dei veicoli ed in particolare dei commerciali pesanti, ha una certa rilevanza e questo si ripercuote sulle emissioni pro capite che presentano i valori più elevati. Occorre inoltre ricordare che nelle città metropolitane sopra menzionate, sono localizzati tra i più importanti tratti autostradali con grande incidenza del settore merci originato dalle attività industriali e portuali.
Le innovazioni tecnologiche che hanno interessato il comparto dei trasporti hanno permesso la riduzione di alcuni inquinanti, ma non hanno avuto, viceversa una rilevante influenza riguardo la limitazione delle emissioni dei gas serra. Alla luce di queste considerazioni si conferma ancora una volta l’importante contributo del settore trasporti su strada sul totale delle emissioni inquinanti e climalteranti. In considerazione dell’obiettivo cardine del Green New Deal europeo, di ottenere la riduzione prevista del 55% al 2030 e la neutralità climatica entro il 2050, sono pertanto necessari grandi investimenti e nuove politiche da parte del Governo centrale, delle autorità regionali e locali, che dovranno accelerare l’attuazione di politiche di decarbonizzazione del comparto trasporti.

Scelte ambiziose
Non solo le città del Nord Europa si trovano nelle top ten di quelle che hanno deciso una mobilità sostenibile ma anche Parigi, Monaco e Barcellona sono entrate a farne parte secondo l’ultimo rapporto di Clean cities capaci di realizzare politiche drastiche di trasformazione dei propri sistemi della mobilità urbana, consentendo loro di scalare la classifica. E’ quanto afferma il Coordinatore italiano Campagna Clean Cities – Claudio Magliulo, facendo rilevare che per trasformare la mobilità nelle città italiane richiede un impegno, ma richiede soprattutto una visione, coraggio politico e la capacità di pensare fuori dagli schemi e soprattutto di immaginare come potranno essere le nostre città da qua a pochi anni ed attivare tutti i processi necessari per rendere quella visione una realtà. Ci sono delle evidenze continua – Magliulo che occorre riconoscere e da cui occorre partire per avviare un cambiamento.

• Le città italiane sono le più inquinate secondo il Rapporto City Ranking di Clean Cities ma anche quello dove l’inquinamento è calato di più nel 2020 a causa della pandemia;
• Le città italiane danno troppo spazio alle auto e pochissimo alle persone;
• Le città italiane sono troppo pericolose per pedoni e ciclisti. E’ necessario far capire alle automobili, anche attraverso interventi infrastrutturali leggeri, oltre che alla segnaletica, che non sono più le padrone delle strade ma sono solo degli utenti al pari di tutti gli altri come i pedoni, i ciclisti ed il TPL.
• Le città italiane non facilitano la transizione alla mobilità elettrica o meglio non lo fanno a sufficienza non dispiegando sul territorio una capillare rete di stalli di ricarica.

Si tratta di attivare politiche di disincentivazione al traffico privato e di incentivazione all’uso di mezzi alternativi e del TPL altrimenti, afferma l’Assessore del comune di Roma – Eugenio Patanè, si corre il rischio di vanificare la messa a terra della mobilità sostenibile leggera insieme alla cura del ferro offerta dal servizio ferroviario metropolitano – SFM rischiando di far rimanere inutilizzati gli interventi e le iniziative realizzate.
Si riconferma l’importanza di un’intelaiatura su ferro del trasporto portante della città con tramvie, metropolitane di superficie, servizi ferroviari metropolitani e per quanto riguarda trasporti su gomma, filobus a trazione elettrica.
Un esempio, continua Patené, potrebbe essere l’applicazione del sistema “pollution charge” dove i pedaggi di entrata nelle aree urbane individuate potrebbero essere stornati alla bigliettazione gratuita per le linee periferiche del TPL. L’applicazione del principio disincentivo/incentivo come un meccanismo virtuoso di sostegno alle classi sociali più deboli.
Come afferma infatti anche il Ministro per le Infrastrutture e la Mobilità Sostenibili MIMS – Enrico Giovannini, orientare i comportamenti delle persone è l’aspetto più difficile ma ci sono esempi in cui questi mutamenti sono avvenuti ed in questo ci vengono in aiuto gli studi di economia comportamentale che utilizza elementi delle neuroscienze per indicarci quali sono le leve bloccanti ad una serie di cambiamenti del comportamento virtuoso e socialmente premiante ed in ultima istanza delle scelte. In questo senso occorre attivare delle sperimentazioni per verificare quanto gli interventi innovativi di mobilità sostenibile realizzati nelle città siano davvero capaci di orientare o meno i comportamenti di scelta.

Per approfondimenti

Presentazione del rapporto

Vedi il Rapporto Mobiliaria 2022