Se la crisi degli approvvigionamenti di chip e semiconduttori è stata innescata da un evento imprevedibile come la pandemia, quella relativa alle celle agli ioni di litio delle batterie destinate alle auto elettriche è un evento non soltanto annunciato, ma addirittura considerato inevitabile. E’ attualmente in atto una proliferazione di gigafattory in Europa fino al 2027. Con qualche eccezione, la supply chain – catena di fornitura realizzata in Europa inizierà a portare gigawattora in quantità non prima della seconda metà del decennio. Questo perché finanziare, progettare e costruire uno stabilimento richiede un impegno finanziario notevole (decine di miliardi di euro) e soprattutto molti anni. Se la Tesla è riuscita a finire quello di Shangai in appena 168 giorni, le vicissitudini dell’impianto Tesla di Berlino insegnano che in Occidente le cose possono avere tempi diversi.

Tempi e realizzazione
Il cuore della questione sono proprio i tempi. Gli impianti finora programmati sul territorio europeo dovrebbero portare la capacità globale entro il 2025 a 1.200 GWh (1,2 Twh), ovvero il triplo di quella attuale. Nello stesso periodo però, le vendite di auto a corrente (BEV Battery Eectric Veihicle e Plug-in Hybrid Electric Vehicle PHEV - ibride plug-in) potrebbero sestuplicare, toccando i 12 milioni di veicoli. Ad evidenziare l’evidente scostamento tra domanda e offerta è, tra gli altri, Morgan Stanley, la banca d’affari statunitense figura infatti fra i consulenti finanziari della Northvolt fondata nel 2016,
La società svedese al momento guida la riscossa europea della produzione di celle ed è praticamente pronta ad aprire la fabbrica da 60 GWh di Skellefteǻ (Svezia) ed è già in funzione forte degli oltre 6,5 miliardi di dollari finora, per avviare, entro la fine del decennio, impianti sufficienti per superare quota 150 GWh. Nel 2030 le gigafactory in azione nel mondo potrebbero essercene già un centinaio, per oltre 2.850 Gwh: una capacità che gli specialisti di Automotive from Ultima Media giudicano sufficiente per soddisfare la fame di batterie delle case automobilistiche. Il report del Center for automotive research (Car) sottolinea che, se tra il 2021 e il 2023 la carenza di chip determinerà la mancata produzione di 8,1 milioni di vetture, tra il 2022 e il 2029 quella di batterie potrebbe causare la perdita di 18,7 milioni di auto elettriche, per un totale che sfiora i 27 milioni ne decennio. Questo significa che, superato il problema del chip, le industrie automotive convertire alle emissioni zero, dovranno subito affrontare un’altra crisi di pari impatto. Dallo studio arriva un ultimo avvertimento: una gigafactory completata diventa operativa soltanto se adeguatamente rifornita.

Le materie prime
Oggi, nel 2025 e probabilmente pure nel 2030, la supply chain dei metalli indispensabili per la chimica delle batterie rimane una delle incognite della complicata equazione della mobilità sostenibile. La domanda di cobalto, litio, manganese e nichel è destinata a crescere in funzione dell’andamento delle vendite di Bev e Phev, che tutte le previsioni danno in costante crescita. Secondo uno studio di Adamas intelligence https://www.adamasintel.com/ nel primo semestre di quest’anno la capacità media di un pacco di batterie è infatti aumentata del 23% rispetto allo stesso periodo del 2020, passando dal 21,2 a 26 kWh. Tradotto in materie prime, significa un incremento del 22% del contenuto di litio e del 3%, rispettivamente, di quello di nichel e cobalto.

Transizione ed occupazione
Se ogni crisi comporta un’opportunità, quelle offerte dalla corsa per ridurre la portata dell’annunciata scarsità di batterie (battery shortage) sono l’allargamento alla concorrenza in un mercato finora dominato dall’Asia, le possibilità di ridurre fortemente l’impatto sull’ambiente e le prospettive di nuova occupazione. Le gigafattory europee nascono puntando alla neutralità carbonica, o quasi. Inoltre consentono di accorciare notevolmente la catena di approvvigionamento, che oggi si misura in decine di migliaia di chilometri, almeno per quanto riguarda il prodotto finito. Infine, secondo l’European battery alliance entro il 2025 al settore serviranno almeno 800 mila lavoratori specializzati.