La mobilità sostenibile ed intelligente non fa bene solo all’ambiente ma è conveniente anche per le persone. Ci sono molti motivi per incoraggiarla: la riduzione dell’inquinamento atmosferico e di quello acustico, la diminuzione del traffico, la riduzione del consumo di suolo, il minor degrado del territorio, la diminuzione della durata degli spostamenti, dei costi ed una maggior efficienza dei trasporti.

La leva dei 30 km/h

La diminuzione della velocità nei centri urbani è l’elemento cardine da cui non è possibile prescindere per innescare un effetto volano su tutta una serie di misure che dovranno restituire spazi alle persone. Occorre partire dalla tesi vincente della moderazione della velocità del traffico e della condivisione della strada come spazio pubblico. Il concetto di “living street” riferisce della possibilità di pensare alla strada urbana non solo come scorrimento del traffico veicolare quanto come spazio di relazione tra una pluralità di utenti (automobilisti, pedoni, ciclisti, utenti residenti, studenti) e di funzioni.

La strada è per sua natura luogo d’incontro di eccellenza per la città, deve tornare a rappresentare uno spazio di socializzazione e di vita. La città deve pertanto restituire alle sue strade gli usi per cui sono nate, permettendo ai centri urbani stessi di arricchirsi di spazi con nuovi usi e funzioni. Si deve ricordare infatti che l’80% delle superfici delle aree urbane è rappresentato da strade e pertanto è fondamentale recuperare un uso decisamente più ricco per poter giungere a realizzare lo spazio condiviso già attuato da gran parte dalle maggiori città europee e che, invece, in Italia fatica molto ad affermarsi.

È la diminuzione della velocità delle vetture a rendere lo spazio privo di barriere sicuro ed accessibile a tutti. In Italia il problema è culturale perché la strada è considerata di proprietà dell’automobile. In Italia il pedone ringrazia l’automobilista quando attraversa sulle strisce pedonali, lo ringrazia perché gli “concede” di attraversare. Le conseguenze di questo le vediamo poi sui bambini. L’Italia è il paese che accompagna maggiormente i bambini in automobile a scuola e l’autonomia di spostamento dei piccoli nel nostro paese è risultata essere nel 2010 inferiore al 7%, mentre l’autonomia di spostamento dei bambini in Gran Bretagna è del 41% e quella dei bimbi tedeschi è del 40%.

Lo si vede nelle velocità eccessive che ancora caratterizzano le nostre strade, se un auto si ribalta in pieno giorno in un centro urbano vuole dire che stava procedendo ad una velocità di almeno 80 km/h. Si capisce dunque che possiamo realizzare le più belle piste ciclabili, illuminate di notte ed ombreggiate da appropriate alberature di giorno, ma se queste non saranno mai rese sicure o percepite come tali resteranno opere inutili e sottoutilizzate, se non saranno prese iniziative a corredo per impedire le folli velocità ed accelerazioni nelle città. Follia della velocità che spesso porta a realizzare piste ciclabili a discapito dei percorsi pedonali (marciapiedi) creando un conflitto tra gli utenti deboli della strada.

Spesso nelle nostre città non ci sono spazi da dedicare alle sole piste ciclabili allora diventa ancor più importante ridurre la velocità delle auto aumentando la sicurezza stradale e permettendo alle biciclette di stare in strada assieme ai veicoli senza sottrarre spazio ai pedoni anche perché in Europa la ciclabilità è sempre realizzata a discapito dell’automobile.

Secondo una ricerca europea l’auto privata è parcheggiata ed occupa spazio pubblico per il 92% del tempo. I dati ci aiutano a capire il livello di massiva presenza dei veicoli nelle nostre città, che si riflette nella congestione del traffico e nelle superfici stradali occupate dai mezzi: oltre 7mila veicoli per kmq urbanizzano a Napoli e Bolzano, oltre 6mila ad Andria, Milano, Palermo, Foggia, Torino e Barletta. A Catania circolano 1001 auto e motocicli per 1.000 abitanti, cioè in media ogni persona ha un veicolo, compresi neonati ed ultra ottuagenari. Uno spazio che è molto prezioso nelle nostre città congestionate. Inoltre il 40% dei tragitti effettuati dalle auto nelle città italiane è inferiore a distanze di 3 Km, distanze che possono essere coperte tranquillamente in bicicletta, tanto che ridurre questo uso inutile dell’automobile favorisce anche chi l’auto è “davvero” costretto a farne uso, contribuendo a decongestionare gli assetti viari delle città.

La sosta

Il tema della sosta è fondamentale, tutte le esperienze fatte nelle maggiori città europee confermano che il modo migliore per creare deterrenza all’uso dell’auto è quello di togliere parcheggi, ridurre l’offerta di parcheggi. È il grimaldello più importante se si intende imprimere una nuova spinta alla mobilità sostenibile. A Reggio Emilia ad esempio un aumento dell’uso della bici è avvenuto con la realizzazione di un bici plan che ha previsto un aumento della tariffazione della sosta e questa modalità ha avuto un maggior esito che la realizzazione delle piste ciclabili. Le conseguenze sono state il miglioramento della qualità dello spazio pubblico.

Le piazze delle nostre città sono nate come luogo di riunione e di ritrovo dei cittadini o non come aree di sosta e di parcheggio. È necessario recuperare le funzioni originari degli spazi nelle città.

Complessivamente nei 109 Comuni capoluogo erano presenti (al 2018) 4.568 chilometri di piste ciclabili e meno di 8 kmq di aree pedonali. In termini di densità significa 23,4 di piste ciclabili ogni 100 kmq di superficie territoriale e 42,7 metri quadrati ogni 100 abitanti.

Per quanto riguarda i veicoli, invece, la densità (dati 2019) è di 771 ogni 100 kmq e di 762 ogni 1000 abitanti. Appare chiaro come la mobilità motorizzata sia assolutamente prevalente su quella "dolce" e come - se vogliamo parlare di mobilità sostenibile - sia indispensabile un cambiamento radicale nelle scelte operate, sia in termini di governo/amministrazione che di comportamenti individuali. Siamo tra i pochi paesi europei in cui l’incidentalità urbana continua a crescere con 28,5 morti per milione di abitanti, in Norvegia il valore è di 5,3 morti per milione di abitanti, in Gran Bretagna 10,9, in Germania 15,7.

Alla luce dei dati, se non si interviene per mitigare/diminuire le alte velocità nelle nostre città possiamo iniziare a pensare che si ravvisino elementi per definire i sinistri urbani come il risultato di una vera e propria “violenza stradale”.

Sicurezza e democrazia dello spazio

Ce lo confermano tutte le ricerche europee, il maggior deterrente all’uso della bicicletta è dovuto allo scarsa sicurezza stradale che ne rappresenta il maggior disincentivo.

Se non si avvia un dibattito ed un lavoro sul tema della sicurezza non si registrerà mai un forte aumento della mobilità attiva ciclabile. È noto infatti che la velocità è il fattore determinante della gravità dell’incidente ed è per questo che la maggior parte delle città europee come Parigi, Lilla, Bilbao, Valencia, Madrid, Bruxelles hanno scommesso sul concetto di “città lenta” creando una rete viaria dove il limite e di 30 km/h tranne che sugli assi viari principali dove è consentito tenere il limite di 50 Km/h.

La differenza dei tempi tra una velocità di 30 km/h o 50 km/h cambia di poco ma la differenza davvero importante la riporta la sicurezza. Riducendo la velocità e quindi aumentando la percezione di sicurezza, l’utenza sarà più propensa ad usare mezzi alternativi all’auto. La diminuzione di auto in circolazione ed in sosta libera spazio che potrà tornare fruibile per le persone, per marciapiedi, verde urbano, per nuove forestazioni urbane. Diminuire lo spazio per le auto significa destinare maggiore spazio alle piste ciclabili. L’auto deve circolare ma più piano, bisogna andare verso la realizzazione della democrazia dello spazio pubblico attraverso una ridistribuzione.

È fondamentale porre la basi perché avvenga un serio dibattito pubblico a livello nazionale ed a livello locale. Sarà necessario illustrare e comunicare quali sono i vantaggi di questo cambiamento ed un degli strumenti possibile è l’urbanismo tattico che “lavorando dal basso” e coinvolgendo in azioni partecipative, fa sì che i cittadini stessi collaborino alla trasformazione degli spazi e veicolino la necessità del cambiamento che parte dalla sperimentazione di zone 30 km/h. La maggior parte delle persone non sa che le zone 30 aumentano la qualità della vita e riducono sensibilmente il rischio di incidenti.

È necessaria un’efficace campagna d’informazione già prima dell’introduzione di una zona 30, occorre predisporre diverse occasioni di incontro proponendo una nuova destinazione d’uso degli spazi viari dei quartieri affinché nasca una nuova cultura dei traffico. Occorre raccontare i benefici di una città 30 Km/h che non rappresenta una misura contro gli automobilisti bensì a favore della sicurezza e della convivenza tra tutti gli utenti della strada per ridarle dignità e qualità come spazio pubblico condiviso, per città che siano veramente vivibili, sane, resilienti ed inclusive. La strada è di tutti a partire dal più fragile.

Per approfindimenti guarda Muoversi domani – mobilità efficiente e salutare: cosa fare