Il presente

L’impatto sull’ambiente e sull’inquinamento atmosferico negli ultimi anni è al centro dell’attenzione non solo da parte della comunità scientifica, ma anche delle amministrazioni locali, dei governi e dei cittadini. Il comparto dei trasporti è uno dei settori responsabile delle emissioni di inquinanti in percentuale significativa in ambito urbano.

I principali inquinanti di interesse sono il particolato atmosferico il PM10, il PM25 ed il biossido di azoto, associati in modo inequivocabile ed effetti sanitari quali l’aumento dei sintomi cardio-respiratori, l’incremento di patologie croniche cardiorespiratorie, tutte concause responsabili dell’aumento della mortalità e della riduzione della speranza di vita.

Il CNR-Istituto sull’inquinamento Atmosferico in collaborazione con MOTUS-E, l’associazione per lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia, ha condotto uno studio per la valutazione della dispersione in atmosfera e della ricaduta al suolo degli inquinanti primari e secondari ed il relativo impatto emissivo nelle città. Lo studio esamina e confronta due scenari prospettici dell’attuale parco circolante dei veicoli relativi ai comparti del trasporto privato e della logistica.

L’Agenzia Europea dell’ambiente (EEA – Air quality in Europe, 2020 report) ha rilevato che nel 2018, il particolato fine (PM2,5) ha causato circa 417.000 decessi prematuri tra i cittadini dell’Unione Europea, il biossido di azoto ne ha provocati circa 55.000 ed i livelli di concentrazione di ozono 20.600 l’anno.

Il traffico veicolare rappresenta quasi ovunque la causa principale di questo inquinamento, con contributi variabili dal 40% all’80% a seconda dei diversi contesti territoriali geografici, il parco veicolare risulta ancora per larga parte costituito da vetture Euro 4 o categorie inferiori, mentre una quota rilevante delle nuove immatricolazioni (circa il 58%) è rappresentato da vetture Diesel.

Motus-E ha elaborato scenari di penetrazione della mobilità elettrica in Italia che possono essere alla base delle elaborazioni di sviluppo industriale della transizione per l’ecosistema della mobilità sostenibile. Lo studio ha il fine di quantificare gli effetti derivanti da una eventuale implementazione e comprendere i benefici, non solo in termini ambientali, ma anche sanitari ed economici, che lo sviluppo della mobilità elettrica porterà al clima delle nostre città.

Visioni e prospettive

La Direttiva Red II  sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili impone agli Stati Membri un utilizzo del 14% di fonti di energia rinnovabile nel settore dei trasporti al 2030, come richiesto ed ipotizzato dal Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC). Tale limite si raggiunge attraverso un mix di risorse rinnovabili (biocombustibili avanzati, biometano, elettricità), ciascuna con un fattore moltiplicativo che concorrere al calcolo dei contributi.

La Clean Vehicle Directive 1161/2019 interviene sull’acquisto di mezzi da parte della pubblica amministrazione ed impone che le flotte pubbliche  (auto, furgoni, autobus, camion delle utility comunali, ecc) abbiano una percentuale minima di veicoli a basse emissioni (il 45% ed il 65% di tutti gli acquisti o noleggi effettuati rispettivamente nel 2025 e nel 2030) e di veicoli a zero emissioni (dal 22,5% al 32,5%).

Il Piano Nazionale Integrato di Energia e Clima (PNIEC) stanzia 3,7 miliardi di euro per il ricambio/rinnovo della flotta autobus del trasporto pubblico locale su gomma ed il miglioramento della qualità dell’aria. Obiettivo dichiarato è l’avvicinamento dell’età media del parco dagli 11,4 anni attuali ai 7,5 della media europea.

Il Piano Nazionale Infrastrutturale per la Ricerca dei veicoli alimentati ad energia Elettrica (Pnire) prevede disposizioni volte a favorire lo sviluppo della mobilità sostenibile mediante veicoli alimentati ad energia elettrica. Nello specifico prevede misure volte a favorire la realizzazione di infrastrutture di ricarica abilitanti la diffusione di flotte pubbliche e private di veicoli a basse emissioni. In particolare:

• Realizzare 4.500 – 13.000 punti di tipo lento/accelerato ad accesso pubblico entro il 2020;
• Realizzare 2.000 – 6.000 stazioni di ricarica veloce ad accesso pubblico entro il 2020;
• Allestire con stazioni di ricarica veloce ad accesso pubblico almeno 500stazioni di rifornimento autostradale entro il 2020;
•  Allestire con stazioni di ricarica veloce ad accesso pubblico almeno 1.750 stazioni di rifornimento stradali entro il 2020;
• Allestire con stazioni di ricarica veloci ad accesso pubblico almeno 1.750 “poli attrattori di traffico” (centri commerciali, supermercati, grandi stazioni ferroviarie, parchi, divertimento, parcheggi di interscambio nei capolinea delle metropolitane, aeroporti e porti etc). Entro il 2020.

Il PNIRE è attualmente in revisione e ne è previsto un aggiornamento nella prima metà del 2021 che produrrà degli obiettivi per il 2030, con target intermedi al 2025.

Cambiare abitudini

L’infrastruttura di ricarica è un fattore determinante per gli utenti dei grandi centri urbani dove il rimessaggio privato dei veicoli è più difficoltoso e la capillarità della ricarica pubblica, in particolare di potenza contenuta, diventa decisiva per favorire l’adozione dei mezzi elettrici puri.

Centrale pertanto sarà una pianificazione nazionale accorta e modulata nel corso del tempo. Nei sondaggi fino ad ora condotti è emerso tuttavia che l’utenza ha una scarsa percezione dell’utilizzo dei propri mezzi di trasporto, anche in termini di quanto lo tengono fermo (frequentemente per più del 90% del tempo) e dei Km che effettivamente percorrono (più del 75% degli utilizzatori di mezzi di trasporto privati coprono una distanza giornaliera al di sotto dei 25 Km), nonché del cambiamento radicale che i mezzi elettrici apportano alle modalità di rifornimento, potendo sfruttare le soste per ricaricare il mezzo mentre si fanno altre attività.

Al contempo si evidenzia però l’esigenza di una rete diffusa di ricariche ad alta potenza, le cosiddette veloci ed ultra veloci (dai 50 kW in su), che permettono una ricarica all’80% anche in meno di 10 minuti ed abilitano l’utilizzo del mezzo elettrico come unico mezzo privato di una famiglia o di un’impresa. Tale rete dovrà velocemente essere realizzata in autostrada e sulle direttrici principali, ma anche in ambito urbano facendo particolare attenzione alla scelta dei luoghi di installazione (stazioni ferroviarie, distributori di carburanti, parcheggi di centri commerciali e cinema, ecc).

Nel rapporto sono inoltre riportati gli scenari relativi ai veicoli per il trasporto merci leggero (LCV), trasporto pubblico (TPL) e trasporto merci pesante (HGV- Heavy Goods Vehicle). In particolare l’elettrificazione del TPL su gomma sarà centrale sia come esempio verso i privati, sia per aumentare la qualità del servizio pubblico ed attrarre sempre un crescente numero di passeggeri, mentre è ritenuta meno probabile l’adozione della tecnologia elettrica a batterie per i mezzi pesanti di trasporto merci (HGV) per cui è prevista la transizione all’idrogeno.

Si ritiene inoltre importante evidenziare che tutti gli scenari non prevedono la mera sostituzione degli attuali 39 milioni di veicoli privati passeggeri alimentati a combustibili fossili con veicoli “alla spina”, ma sarà invece ineluttabile e da accompagnare da parte delle istituzioni decongestionare le nostre strade e ridurre i volumi di auto private a favore di un’espansione delle altre modalità di trasporto. Si tratta in ultima analisi di avviare lo sviluppo di uno “shifting” modale tra TPL, sharing mobility e mobilità dolce di matrice elettrica.

Per approfondimenti Rapporto - Più mobilità elettrica: scenari futuri e qualità dell'aria nelle città italiane