Il sistema portuale italiano rappresenta uno dei cardini su cui si basa lo sviluppo economico e sociale del Paese, tuttavia, la configurazione di molte città portuali vede spesso una coesistenza tra porti ed aree urbane, sempre più sensibili all’inquinamento generato dalle molteplici attività svolte nei porti stessi.

Questo è anche il caso di Livorno, principale porto della Toscana, nonché uno dei più importanti in Italia, che movimenta 32 Mton di merci e 3 milioni di passeggeri. L’area è caratterizzata da un alto livello di complessità, con un numero elevato di sorgenti esterne, ovvero strade, ferrovie e industrie, a cui vanno a sommarsi le specifiche sorgenti portuali, come le navi, che impattano sulla città, terza in Toscana per numero di abitanti (150 mila).

La Direttiva 2002/49/CE sulla determinazione e gestione del rumore ambientale è stata recepita in Italia con il D.Lgs 194/2005 che assimila però il rumore portuale a quello industriale, senza tenere conto della varietà e peculiarità delle attività portuali. Il porto viene cioè considerato un’infrastruttura industriale e, seppure esplicitamente previsto dalla Legge Quadro 447/95 sul rumore, le infrastrutture portuali non sono state ancora oggetto di una disciplina specifica, come invece è avvenuto per le infrastrutture stradali e ferroviarie. Questo rappresenta un problema anche per l’attuazione di efficaci misure per la riduzione del rumore a beneficio dei ricettori che sono prospicienti ai porti.

A questo proposito un esposto, trasmesso ad ARPAT dal Comune di Livorno nell’estate 2022, per il rumore prodotto dai traghetti che sostano presso la Stazione Marittima, è stato trattato, come previsto dalla norma, come rumore derivante non da emissioni localizzate sito-specifiche ma dall’intera area portuale che comprende una molteplicità di sorgenti più o meno interdipendenti.

Per rispondere all’esposto sono state ricordate le indagini sull’inquinamento acustico, eseguite da ARPAT nel 2021 e nelle annualità precedenti, a scopo puramente conoscitivo per registrare i contributi dovuti al traffico indotto dal porto sul tessuto cittadino (nell’ambito delle attività previste dalla Convenzione con l’Autorità di Sistema Portuale del mar Tirreno settentrionale per l’aggiornamento del Quadro Conoscitivo ambientale del territorio di Livorno e del mare circostante l’area portuale).

Le due postazioni di misura, inserite nel tessuto urbano del Comune di Livorno, hanno fornito informazioni sui livelli totali di rumore, dovuti anche al traffico indotto dal porto, sebbene non sia stato possibile distinguere i differenti contributi. In entrambe le postazioni i livelli riscontrati in estate sono leggermente superiori a quelli invernali, applicando i limiti di immissione per le infrastrutture stradali (DPR 142/2004) riferiti al Piano di Classificazione Acustica del Comune di Livorno, escluso il caso di Via della Cinta Esterna in cui si riscontra un valore maggiore sia per il periodo diurno che notturno.

E’ stata proprio la carenza di studi sulla caratterizzazione delle sorgenti portuali, sulle relative misure di mitigazione e sulla valutazione dell’esposizione della popolazione a tale tipologia di rumore, che ha portato alla nascita del Cluster “Controllo del rumore portuale”, all’interno del Programma di Cooperazione transfrontaliero EU INTERREG Italia-Francia Marittimo 2014-2020, con sei progetti dedicati a vari aspetti dell’impatto acustico portuale e della relazione rumore-porto.

In tale contesto, ARPAT e Autorità di Sistema Portuale del mar Tirreno settentrionale sono stati partner dei progetti MON ACUMEN e REPORT che hanno indagato lo stato dell’arte del rumore portuale nel Mar Tirreno Settentrionale, definendo un nuovo standard metodologico per la mappatura in ambito portuale e una nuova tipologia di mappe - mappe delle sorgenti predominanti - che sono un utile strumento di analisi per i tecnici e per la comunicazione verso i cittadini.

I risultati di tali studi condotti da ARPAT e Università di Pisa, pubblicati nell’articolo "Noise Source Predominance Map: a new representation for strategic noise maps" Noise Mapping, vol. 9, no. 1, 2022, pp. 269-279 , mostrano per la prima volta le mappe di predominanza in acustica ambientale (Noise Source Predominance, NSP) per i porti di Cagliari e Livorno, dove poligoni di forma e colore diversi sono associati a sorgenti differenti che prevalgono puntualmente sulle altre.

Vengono proposte anche mappe di predominanza delle sorgenti di rumore di intensità (I-NSP), che aggiungono alle NSP la visualizzazione dei livelli di esposizione al rumore ambientale, consentendo di rilevare l’intensità dell’impatto della singola sorgente prevalente punto per punto nella mappa. Sia le NSP che le I-NSP sono, pertanto, nuove rappresentazioni che aiutano a comprendere e ad assegnare le responsabilità in caso di superamento dei limiti, ma costituiscono anche un valido supporto per la localizzazione delle stazioni di monitoraggio acustico quando necessario.

La mappa NSP è sviluppata con lo scopo principale di consentire

•  l'immediata identificazione delle aree in cui una sorgente domina le altre
• l'identificazione delle aree di "non predominanza", quelle cioè dove non si può distinguere facilmente il contributo di una sorgente rispetto alle altre.

Nelle Figure seguenti (6a e 6b nell'articolo) sono presentate la mappa NSP del Porto di Livorno per gli indicatori LDEN (livello giorno-sera-notte) e LNight (livello di rumore notturno) utilizzati per determinare il disturbo prodotto sull’uomo esposto al rumore ambientale.
Dalla mappa (clicca per ingrandire) risulta chiaro che, per i due indicatori, le sorgenti industriali sono predominanti nella maggior parte dell'area settentrionale del porto, delimitata da una linea nera continua. È importante notare che la predominanza del rumore industriale si estende anche al di fuori del confine settentrionale dell'area portuale, colpendo i ricettori esterni. Tali aree dovrebbero quindi essere considerate come le più critiche.

Nella parte nord del porto sono presenti anche aree a predominanza di rumore portuale, che sono confinate entro l'area portuale, mentre nessun rumore portuale predominante è riportato in prossimità di ricettori esterni. Al contrario, la predominanza del rumore stradale e ferroviario nella parte nord del porto è quasi sempre rilevata in prossimità e all'esterno dei confini del porto, dovuta al traffico cittadino. Osservando la parte centrale del porto, vi è un'area in cui è presente la predominanza del rumore portuale, all’interno dei suoi confini.

L’esempio mostrato dall’articolo costituisce un caso studio attraverso una modellizzazione numerica dei livelli sonori sulla base delle informazioni specifiche delle singole sorgenti e pertanto prima di poter esprimere un giudizio sul reale impatto del Porto è necessario accompagnare questa analisi con delle opportune campagne di misura condotte secondo le indicazioni suggerite dalla mappa. Peraltro, il porto è una realtà in continua evoluzione, per cui i risultati del sistema di monitoraggio realizzato possono dare indicazioni sull’evoluzione temporale dell’impatto.