La cittadinanza e le amministrazioni locali, italiane e non solo, sembrano essere pronte e disponibili al cambiamento di paradigma da città auto centrica a città per tutti. Ne hanno dato dimostrazione i vari soggetti che hanno preso parte questa estate a Firenze al festival “Let’s Talk!” sulla mobilità sostenibile, curato dall'Arch. Jacopo Bardi per la Toraia sul Lungarno del Tempio, che hanno fornito il loro contributo attraverso esperienze ed approfondimenti. Si tratta di un cambiamento che, se realizzato, come dimostrano le numerose esperienze attuate ed in corso, ridà spazio alle persone e rende più vivibili ed ecologiche le strade e le piazze. La moderazione del traffico è infatti un elemento chiave per migliorare la qualità della vita degli abitanti e le città 30 km/h, come del resto anche già le zone 30 km/h, sono una leva importante per raggiungere questo obiettivo.

Molte sono le città europee che hanno scommesso sul concetto di “città lenta” e hanno sperimentato interventi urbanistici che hanno reso lo spazio urbano più sostenibile, sia in termini ambientali che sociali. Ne sono un esempio le Superilles di Barcellona, blocchi di isolati all’interno dei quali lo spazio viene tolto alle auto e restituito a pedoni, ciclisti e aree verdi pubbliche, ed ancora le “zone di incontro”, dove la velocità è limitata a 20 km/h e si concilia la circolazione di pedoni, ciclisti e automobilisti, sviluppate sia a Parigi che a Berlino; gli “Woonerf” olandesi, ovvero strade residenziali in cui lo spazio è condiviso dai vari utenti e il limite di velocità è ridotto a 8 km/h. In Italia si ricorda il progetto “Piazze Aperte” di Milano, che amplia e valorizza le aree pedonali e promuove forme sostenibili di mobilità. Ed ancora le città di Lilla, Bilbao, Valencia, Madrid, Bruxelles, Edimburgo che hanno creato una rete viaria dove il limite è di 30 km/h tranne che sugli assi viari principali dove è consentito tenere il limite di 50 km/h. In Italia Bologna, Piacenza, Milano, Parma, Cesena, Pomezia, Lucca hanno lavorato su questo aspetto.

In tutte queste realtà non sono aumentati in maniera tangibile i tempi di percorrenza dei mezzi motorizzati privati, se non di pochi secondi. Al contrario, la sicurezza stradale è aumentata enormemente, insieme alla vivibilità dello spazio urbano.

I benefici sono apprezzabili anche in termini ambientali ed in occasione dell’evento è stato Pietro Rubellini, Direttore generale di ARPAT, ad esporre gli impatti della velocità degli autoveicoli sull’inquinamento acustico ed atmosferico (vedi immagine a seguire relativa ai livelli di rumore correlati alla velocità).

In Toscana, anche se le emissioni inquinanti sono leggermente diminuite negli ultimi anni, permangono alcune aree urbane con un inquinamento eccessivo. Alcuni progetti pilota frutto della collaborazione tra ARPAT, ISPRA, UNIFI e Comune di Firenze, come quelli realizzati nella Scuola Don Minzoni e nell’area di Brozzi-Quaracchi, entrambi a Firenze, dimostrano l’efficacia delle zone 30 e delle aree verdi nel diminuire l’inquinamento acustico ed aumentare la qualità percepita dello spazio urbano.

"La campagna "Città30", che ha già avuto positive sperimentazioni in alcune città europee ed anche a Firenze, non comporta solo limitare la velocità dei veicoli, ma anche creare le condizioni per una fruizione più ecosostenibile della vita della città." - sostiene Rubellini - "In questo senso la limitazione in termini quantitativi di produzione di gas di scarico da parte dei veicoli interessati, a patto che si garantisca la necessaria fluidità di traffico, insieme al cambiamento degli stili di mobilità e l'utilizzo di mezzi a zero emissioni, porterà ad un miglioramento sostanziale della qualità dell'aria nelle aree interessate".

Ma quali sono le azioni necessarie per raggiungere gli obiettivi di una Città 30 km/h? Andrea Colombo, della Fondazione Innovazione Urbana di Bologna ed ex assessore alla mobilità di Bologna, durante il festival ha tratteggiato queste azioni:

• la regolazione del limite di velocità a 30 km/h in tutta la città, eccetto gli assi di scorrimento principali a due corsie per senso di marcia, che devono restare con un limite di 50 km/h;
• l’infrastrutturazione dello spazio urbano, con la progressiva riduzione dello spazio dedicato ai mezzi motorizzati privati per favorire quello dedicato alla mobilità dolce;
• i controlli, per prevenire e reprimere il mancato rispetto del Codice della Strada;
• la comunicazione, per informare ed educare la cittadinanza.

Questo ultimo punto risulta fondamentale già in fase di progettazione e prima dell’introduzione delle modifiche; è infatti necessario illustrare e comunicare quali sono i vantaggi di questo cambiamento; lavorare possibilmente “dal basso” e coinvolgere i cittadini in azioni partecipative fa sì che essi stessi collaborino alla trasformazione degli spazi e veicolino la necessità del cambiamento. La maggior parte delle persone non sa che le zone/città 30 km/h aumentano la qualità della vita e riducono sensibilmente il rischio di incidenti; occorre quindi raccontare i benefici di queste soluzioni che non sono misure contro gli automobilisti ma a favore di tutti.

La differenza dei tempi tra una velocità di 30 o 50 km/h cambia di poco ma la differenza davvero importante la riporta la sicurezza, come abbiamo già detto. Riducendo la velocità e quindi aumentando la percezione di sicurezza, l’utenza sarà più propensa ad usare mezzi alternativi all’auto. La diminuzione di auto in circolazione ed in sosta libera spazio che potrà tornare fruibile per le persone, per marciapiedi, verde urbano, per nuove forestazioni. Diminuire lo spazio per le auto significa destinare maggiore spazio anche alle piste ciclabili. La riduzione della velocità, inoltre, è sicuramente una via per incentivare la mobilità dolce casa-scuola, con tutti i benefici che essa comporta in termini ambientali e di benessere dell’utenza.

Nel corso del festival è stato l’Assessore all'Ambiente e alla transizione ecologica del Comune di Firenze Andrea Giorgio a ricordare l’importanza, nel percorso verso le Città 30, del coinvolgimento e partecipazione della cittadinanza fin dai primi step progettuali per poter operare il necessario cambio di paradigma e gradualmente abbandonare la cultura dell’automobile e del mezzo motorizzato privato. I processi di partecipazione che sono stati attuati dal Comune di Bologna col supporto della Fondazione Innovazione Urbana per il progetto “Bologna Città 30” ne sono un esempio. Ma ne sono un esempio anche alcuni processi partecipativi già attuati a Firenze attorno al tema, come quello svoltosi nell’area 30 km/h in via di Ripoli con il coinvolgimento di Fiab Firenze Ciclabile o quello realizzato dalla stessa associazione in collaborazione con l’Istituto Comprensivo Teresa Mattei di Bagno a Ripoli. E non si può non citare la futura campagna “Firenze 30”, coordinata da una larga rete di associazioni e supportata da diversi stakeholders, che sul modello di Bologna 30 intende spingere dal basso la trasformazione di Firenze in Città 30.

L'evento di questa estate è stato sostenuto da una rete di associazioni che sta attualmente collaborando proprio per il lancio della campagna “Firenze 30”: FIAB Firenze ciclabile, Bicycle Mayor BYCS, Osservatorio Bikeconomy, Fridays for future Firenze, Associazione Lorenzo Guarnieri Onlus, Associazione Gabriele Borgogni e Legambiente Firenze.