L’Unione Europea considera pari a zero le emissioni di CO₂ delle auto elettriche. Questo perché si limita a prendere in considerazione soltanto le emissioni dal serbatoio alla ruota “tank to wheel” ovvero quelle legate all’uso della vettura, senza tenere conto né di quelle relative alla produzione di benzina, gasolio ed elettricità, né tantomeno di quelle derivanti dalla produzione e dallo smaltimento dei veicolo. Il calcolo delle emissioni di un veicolo deve iniziare, invece, ancor prima della sua nascita, quando cioè viene prodotta l’energia necessaria alla fabbrica che lo produce. In questo senso l’inizio del ciclo di vita di un'automobile coincide con la produzione. Per questo, ai fini delle emissioni di anidride carbonica, è fondamentale il modo in cui si ottiene l’energia elettrica. Occorre infatti ricordare che il mix energetico per la produzione dell’elettricità condiziona le emissioni: in Italia il 43% proviene da gas naturale, il 36% da fonti rinnovabili, il 14% dal carbone, il 3,6% dal nucleare, lo 0,8% da prodotti petroliferi e la quota rimanente da altre materie prime secondo i dati raccolti dal Gestore dei servizi energetici - GSE S.p.A..

L’altro lato dell’elettrico
Cosi facendo, si scopre che anche i veicoli elettrici electric vehicle -EV non sono “trasparenti” per l’ambiente. Due sono i fattori determinanti: il modo di produrre energia elettrica, come accennato e quelli di costruzione e riciclo delle batterie/accumulatori. Sono queste le fasi in cui le emissioni non sempre sono pari a zero. La fabbricazione dell’accumulatore delle auto elettriche è un processo che comporta elevate emissioni di anidride carbonica, proporzionali alla capacità della batteria stessa, che si aggiungono a quelle per la produzione della vettura.
L’attività di estrazione del petrolio ha di sicuro un impatto ambientale. Ma pure l’estrazione di litio, cobalto e nichel, necessari per le batterie, il loro trasporto e la realizzazione degli accumulatori comportano emissioni (da 56 a 494 g di CO₂ per kWh).
Le emissioni di CO₂ dei veicoli possono essere azzerate a patto però di utilizzare sempre energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili. Cosa non sempre fattibile, né facile da ottenere, visti i tempi necessari per realizzare impianti di nuova generazione. Paradossalmente abbiamo così paesi come la Cina con il maggior numero di EV in circolazione, ma anche il maggior numero di centrali di produzione dell’energia elettrica a carbone.

Alimentazione
Il modo in cui viene ottenuta l’energia elettrica inviata alle colonnine di ricarica delle auto a batteria fa la differenza sulle emissioni di CO₂ “dal pozzo alla ruota” (che considerano altre all’impiego della vettura, anche la produzione dell’energia necessaria per l’alimentazione dell’accumulatore).
Un confronto corretto dunque, deve prendere in considerazione anche la media delle emissioni di CO₂ per la produzione dell’elettricità: nell’esempio citato per la Cina il valore è di 711 g/km, contro i 432 dei Paesi dell’Ocse (Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico), a causa proprio dell’utilizzo estensivo del carbone per alimentare le centrali termoelettriche.

Fine vita
L’Unione europea ha stabilito che l’85% del peso di un’auto debba essere riciclato e riusato e che il 10% debba essere impiegato come recupero energetico. Questa attività viene affidata a centri specializzati o a consorzi che si occupano ad esempio dei pneumatici. Tutte queste operazioni comportano però l’utilizzo di macchinari che richiedono energia.
Quando le batterie/accumulatori non sono più adatte all’impiego sul veicolo, queste possono ancora essere utilizzate come accumulatori stazionari, rinviando anche di molti anni il processo di riciclaggio. Questo consente da una parte di recuperare il prezioso materiale che contengono ma che dall’altra comporta elevate missioni di anidride carbonica per le fasi industriali di disassemblaggio ed estrazione.

Per approfondimenti

Cleaner Veehicles Achieving a Resilient Technology Transition